Ouvrir les data transport aux startups

 
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L’intelligence artificielle et le traitement des données sont en mesure d’offrir une mobilité plus vertueuse sur le plan écologique et social. Toutefois, la captation des données par un oligopole pose des problèmes qui deviennent insolubles. Il convient donc de prendre dès à présent des mesures courageuses en faveur de l’ouverture des données de mobilité. 

L’intelligence artificielle est un formidable outil de la mobilité durable

Le mariage entre la puissance des ordinateurs, les algorithmes et la montagne de données disponibles est à l’origine de la plus grande révolution technique que l’humanité ait connue : l’intelligence artificielle. Celle-ci va rapidement bouleverser l’ensemble des activités humaines. 

Dans le cadre de la mobilité, les véhicules connectés – et prochainement autonomes – collectent les données concernant l’identités des clients et du véhicule, la géolocalisation, la biométrie du conducteur et la conduite. Ces données nourrissent les algorithmes d’intelligence artificielle qui viennent en retour réduire la distance des trajets, optimiser le nombre de passagers ou de marchandises transportés et allonger la durée d’utilisation du véhicule et de ses pièces détachées. Ainsi, les matières premières consommées, la pollution, le trafic et l’accidentologie sont diminuées. L’espace public disponible s’étend, en particulier en ville. 

Vu sous cet angle, cette révolution s’avère enthousiasmante. Mais elle a une autre facette : le déplacement de la valeur ajoutée vers l’immatériel. La technologie clé du véhicule devient les algorithmes. Son carburant devient les données collectées : le nouvel or noir. 

La mainmise des géants du net et des constructeurs sur les données va créer un oligopole irréversible avec des conséquences ravageuses

Les leaders du numériques qui développent les algorithmes, les smartphones embarqués et la cartographie possèdent déjà un nombre incalculable de données de mobilité qui sont croisées et corrélées avec d’autres données en leur possession. De leur côté, les constructeurs automobiles traditionnels, de peur de devenir «simples fournisseurs de carrosserie pour Google », mutent en entreprises numériques afin de conserver la maîtrise de la partie software. 

Cette concentration sans précédent des données de mobilité dans les mains de quelques-uns pose un problème majeur de concurrence et de liberté. 

En effet, suivant la loi de Metcalfe qui veut que la valeur d’un réseau croit de façon exponentielle en fonction du nombre de ses utilisateurs, il est quasiment impossible à un nouvel entrant de concurrencer les leaders en place tellement la barrière à l’entrée est haute. Les détenteurs des données accroissent la qualité de leur service et leur puissance à mesure que les usagers de la mobilité leur fournissent leurs données, gratuitement. Comment un challenger peut-il amasser suffisamment de données pour rivaliser sérieusement avec les géants tels que Google, Uber ou Tesla ? 

L’amélioration de la qualité du service peut être vue comme une bonne chose, mais c’est de courte vue. A moyen terme, la maîtrise de nos données par quelques grands groupes principalement étrangers va s’avérer ravageur pour l’intérêt général. 

Prenons l’exemple de l’intermodalité. Elle consiste à combiner de façon optimum plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement. Une personne peut se rendre au travail en vélo, puis en métro pour terminer son trajet en co-voiturage avec un même ticket de transport numérique. L’intelligence artificielle calcul le trajet le plus rapide à condition de lui fournir en temps réel les données de positionnement de chaque moyen de transport. Si demain l’un des opérateurs décide d’interdire ou de restreindre l’accès aux données produites par les usagers, tout le système se grippe et la mobilité de l’ensemble du territoire peut s’en retrouver affecter. Les autres entreprises, startups et les autorités organisatrices de transport garantes de la politique d’aménagement du territoire, seront pieds et poings liés face aux gros opérateurs de mobilité. 

Autre exemple lié à l’écologie et l’économie circulaire : les constructeurs rendent inaccessibles un certain nombre de données relatives aux pièces détachées, aux équipements, au type de montage d’un véhicule, aux outils et à la notice de réparation. Ce faisant, la réparation devient complexe et couteuse. Ainsi, le propriétaire du véhicule est au mieux dépendant des constructeurs qui imposent leurs prix, au pire enclin à racheter un nouveau véhicule au détriment de l’écologie. Or, la réparation des véhicules automobiles est un droit pour le propriétaire.

La régulation des données par la loi informatique et liberté : une réponse à certains égards obsolète face à l’explosion des données

Face à cet oligopole, les pouvoir publics tentent de réglementer la liberté de traitement des données personnelles à travers la Loi Informatique et Liberté, la General Data Protection Regulation et le contrôle de la CNIL. Pour résumer la loi, les personnes concernées par la collecte des données (le conducteur et les passagers) doivent être informées par les responsables de traitement (le constructeur et la société numérique) de la manière dont leurs données seront utilisées. Les personnes concernées doivent garder en outre un certain contrôle sur celles-ci (opposition à l’utilisation commerciale des données, accès, confidentialité, portabilité, rectification et droit à l’oubli des données). 

Mais c’est aborder la question par un bout seulement. 

En effet, une voiture connectée génère 25 gigaoctets de données par heure selon une étude du cabinet McKinsey. Il est donc matériellement impossible pour une autorité de régulation de contrôler leur usage par les responsables de traitement. Le conducteur et ses passagers sont incapables de faire le tri entre ce qu’ils souhaitent communiquer ou non. Et quand bien même s’opposeraient-ils à la communication de certaines données, dans la mesure où l’usage d’un véhicule connecté est devenu incontournable, ils devraient bien s’y résoudre… sauf à rentrer à pieds.

La protection de la vie privée est légitime mais sa réglementation s’apparente à une coquille un peu vide. Pire, elle renforce en quelque sorte l’oligopole des constructeurs et des leaders du numérique en entérinant un système qui leur offre le contrôle des données, pour ne pas dire leur propriété. 

Changer de paradigme : ouvrir les données de mobilité au plus grand nombre

Face à ce cartel des données qui se renforce de jour en jour, il convient de repenser la logique du système. Les données produites lors d’un trajet en voiture ou en transport connecté ne doivent plus être l’apanage des constructeurs et géants numériques. Au même titre que les ondes hertziennes ou les ressources minières appartiennent à l’Etat, les données de mobilité sont un bien public qui doit être ouvert à tous et en temps réel. Cette ouverture doit concerner l’ensemble des opérateurs de mobilité : constructeurs, géants du numérique, collectivités et entreprises publiques et privées de transports publics. 

L’accessibilité à ce « bien commun des données » permettra à de nouveaux acteurs innovants d’émerger. Elle sera source de croissance en rééquilibrant la compétition avec les leaders du secteur par l’atténuation de l’effet réseau évoqué plus haut. Il s’agit enfin d’une question de souveraineté nationale face aux intérêts économiques des grands groupes étrangers.

Les données de mobilité sont un bien public qui doit être ouvert à tous et en temps réel
Naturellement, les données devront être « anonymisées » ou « patronymisées » afin de protéger la vie privée des personnes concernées. Il est désormais possible de le faire à grande échelle à l’aide de l’intelligence artificielle.  

Le responsable de traitement qui a collecté les données pourra légitimement demander une redevance pour compenser les coûts de collecte mais, en aucun cas, il ne pourra prétendre à leur exclusivité. 

Les travaux sur la loi nouvelle mobilité sont l’occasion d’ouvrir ce chantier et de tenter d’inverser le cours des choses qui fait de la France une colonie numérique des géants de l’intelligence artificielle.

 
Emile MeunierComment